PerkeretaApian : Jejak Makna Kultural Transportasi Publik

Jusman Syafii Djamal
March 6, 2018

Seorang teman saya Hariman Siregar sedang mampir di musium kereta API Ambarawa, dari sana ia mengirim wa berisi foto ketika saya ikut menyemai lahirnya benih Dirjen Perkerata APIan dan UU No 23/2007. Ia bilang :”Jusman ini foto mu gagah juga”. Saya hanya tertawa menerima WA itu. WA yang membuat saya kembali membalik balik buku karya Tony Judt y berjudul Thinking Twentieth Century. Saya teringat Tony Judt, sebab ia menulis tentang datangnya kehidupan modern melalui media sejarah kereta API, dalam salah satu babnya.

Tony Robert Judt, adalah seorang sejarawan Inggris, esais, dan profesor yang mengkhususkan diri dalam sejarah Eropa. Judt pindah ke New York dan menjabat sebagai Erich Maria Remarque Professor di European Studies di New York University, dan Direktur NYU’s Erich Maria Remarque Institute. Dia sering menjadi kontributor New York Review of Books. Pada tahun 1996 Judt terpilih sebagai anggota American Academy of Arts and Sciences dan pada tahun 2007.

Bukan hanya kehidupan modern, yang ia ulas, tapi juga nasib keramahan modern dan kehidupan kolektif di masyarakat yang berjalan bersama kemajuan perkereta apian disebuah negara. Ia menemukan jejak korelasi diantara kereta API dengan perjalanan sejarah peradaban kolektip suatu bangsa.

Sementara kita disini biasanya lupa akan kekayaan kultural tiap lintasan kereta API dan stasiun yang tersebar menghubungkan kota besar dengan kota kecil di pulau jawa dan sumatera. Kita selalu menganggap kereta api sama seperti kita membayangkan bis malam , kapal dan pesawat terbang. Tidak lebih sebagai wahana transportasi belaka.

Kita terlalu berfikir teknis fungsional, sementara Tony Judt menjelaskan jejak kultur dalam setiap pembangunan infrastruktur transportasi. Entah itu Kereta API, Terminal Bis Malam dan Trucking, Jalan Raya, Pelabuhan dan Bandara.

Kereta api, bagaimanapun juga, adalah pencipta keramahan kata Tony Judt.. Kedatangan perkeretaapian memfasilitasi kemunculan apa yang telah kita ketahui, sebagai kehidupan public. Transportasi umum, stasiun, akses publik, bangunan pensinyalan dan sebagainya.

Gagasan bahwa orang-orang secara sukarela naik turun kereta api disetiap stasiun baik ketika ia mau pergi bekerja maupun belanja serta tingkat kenyamanan yang dinikmati sepanjang perjalanan , itu sendiri sebuah jejak kultur public dan persahabatan yang tak lapuk dipanas tak lekang dihujan.

Implikasi pembangunan infrastruktur terhadap kemunculan kelas sosial dan juga untuk tumbuhnya rasa solidaritas senasib sepenanggungan sebahai suatu komunitas melalui kebersamaan waktu tempuh dan jarak yang perjalanan, membuat setiap kehadiran infrastruktr trasportasi mengasah rasa kemanusiaan kita. Begitu kata Tony Judt.

Catatan tentang naik turunnya perekonomian yang didorong oleh bangkit dan tenggelamnya sebuah jalur kereta api disatu wilayah, mungkin merupakan cara yang baik untuk mempelajari kultur Amerika dan Inggris Raya.

Melalui perkerataApian, tiap kebijakan publik menjadi langkah alami menuju estetika kehidupan public. Kehadiran tataruang dan perencanaan kota, desain bangunan, penggunaan tata ruang publik dan sejenisnya merupakan karya cipta para Arsitektur dan Engineer yang ingin membuat kehidupan publik menjadi aman tentram, nyaman terkendali.

Jika kita mengunjungi Stasiun Kota, Stasiun KA Tanjung Priok, Lawang Sewu, Satsiun Jogja, Stasiun Solo, Medan dan Banda Aceh (yang sudah lenyap) semua jejak kultural itu muncul. Seperti juga ketika Toni Judt berada di Gare de l’Est , Stasiun KA di Paris. Pusat pergerakan transportasi umum yang dibangun pada tahun 1856 .

Hingga hari ini masih berfungsi sempurna . Juga menyenangkan untuk dilihat. Ada jejak keindahan arsitektur dan rasa nyaman yang membuat kita tenggelam dimasa kejayaan masa silam.

Ada sesuatu tentang daya tahan kereta api. Infrastrukturnya, penumbra dan kegunaannya, yang mewakili dan menjelma menjadi yang terbaik dari modernitas suatu bangsa. Stasiun yang dibangun pada puncak kepercayaan diri para modernis seperti Stasiun. Pancras di London, Centrale di Milan, Hlavní Nádraži di Praha . Gare Mont “parnasse, Penn Station atau Brussels Central menghadirkan kesan mendalam seperti itu. Begitu juga ketika berkunjung ke Satsiun Kereta API di Tokyo, Beijing, dan Moskow atau Berlin. Ada jejak kultural disana yang membuat kita terkesima.

Sementara ketika kita mengunjungi hampir semua bandara, terminal bis, pelabuhan atau pom bensin yang dibangun seratus tahun kemudian, tidak hadir kedekatan kultura dan dalam beberapa hal penampilan nya menakutkan ? Seolah bangunan itu hadir sebagai “processing zone”. Tempat orang berlalu lalang dengan sebuah ticket dalam genggaman, seperti benda yang digiring dengan “cap asal dan tujuannya”. Tidak hadir perasaan kolektip, yang muncul ditengah “rendezvous” kultural yang hadir disana.

Barangkali kisah tentang infrastruktur yang tidak ditempatkan dalam “fungsi kulturalnya sebagai pemersatu keanekaragaman dan penyejuk suasana batin” yang menyebabkan Toni Judt sebelum wafat dalam usia 60 tahun menulis begini “Ada sesuatu yang sangat salah dengan cara kita hidup di hari ini”

Kita terus merasa dan percaya diri membuat pelbagai kebajikan sambil menyeimbangkan diri untuk mengejar kepentingan pribadi secara material. Usaha pengejaran ini merupakan sisa akal sehat dari upaya mencapa tujuan kolektif kita sebagai satu komunitas.

Kita sangat mengetahui segala tatahitung ongkos dan untuk rugi tentang segala sesuatu yang kita bangun, kita juga mengetahui mana yang harganya mahal mana yang tidak, akan tetapi kita sulit memahami apakah sesuatu itu memiliki nilai dan berharga bagi kepentingan bersama.

Berjalan jalan diwaktu pagi menghirup udara segar dipuncak pegunungan tentu amat menyenangkan, begitu juga bersepeda dijalan yang mulus menarik untuk diikuti, menikmati perjalanan bus malam sangat membuat kita puas. Akan tetapi menikmati perjalanan melalui kereta API itu sangat surgawi rasanya. Ada jiwa yang tersentuh disana.”

:”Something is profoundly wrong with the way we live today. For thirty years we have made a virtue out of the pursuit of material self-interest: indeed this very pursuit now constitutes whatever remains of our sense of collective purpose. We know what things cost but have no idea what they are worth.”

“Walking was pleasurable, cycling enjoyable, bus journeys was fun. But the train was very heaven.” Begitu kata Tony Judt dalam karyanya Memory Chalet dan Fares the land.

Apa begitu yang saya rasakan ketika melihat kembali foto kiriman teman saya itu ? Saya tak tau pasti. Mohon maaf jika keliru. Salam

Advertisement

Memanusiakan Manusia

Eka Firmansyah·
September 19, 2016

Sebagai penganut fatalisme yang taat, hampir bisa dikatakan, saya tidak pernah mengantar istri saya ke Salatiga saat sang surya masih bersinar. Lazimnya selepas isya saya baru berangkat menyusuri Jalan Magelang, menembus Merbabu, untuk tiba di sebuah kota kecil yang sejuk. Tapi diluar kelaziman, Sabtu lalu, saya memilih berangkat siang hari, pukul 11.00. Meskipun lebih macet, ada pemandangan baru yang terlihat.

Sepanjang Jalan Magelang, sejak dari Sleman, kendaraan tidak berhenti saling susul seperti semut berbaris. Semua asyik dengan gayanya. Baik penampilan hingga gaya berkendaraan. Ada yang pasang penampilan sangar, ada yang kalem. Ada yang walau jalannya lurus tapi mengemudi terus berbelok, zig-zag. Di lain waktu ada mobil penuh stiker dan diceperkan habis yang sungguh membuat saya bingung, lha wong mobil 2000 cc kepenak empuk koq ya dibuat tidak enak? Ada sepeda motor yang exhaust nya di-by pass sehingga suaranya terdengar hingga 1 km, dan berbagai tingkah polahnya.

Mungkin, mereka melakukan semua itu demi satu maksud, eksistensi mereka diakui. Dalam bahasa ababil, mereka tengah mempertaruhkan eksis atau tidaknya mereka. Yang dalam benak saya, muncul pertanyaan, “kalau mereka sibuk eksis berarti mungkin, dalam kehidupan keseharian, mereka tidak dianggap ada…” Sungguh merana.

Di Kota Magelang, di samping Pos Polisi New Armada, tampak seorang anak kecil duduk bersila di atas rumput. Di dekatnya seorang ibu dengan selendang tampak terus memandang ke arah utara seperti menunggu sesuatu. Pasangan ini tampak aneh ditengah drama pertunjukan eksistensi transportasi pribadi di depannya. Mereka menunggu transportasi umum. Yang saya pikirkan adalah, bila semua orang melakukan perlombaan gaya demi eksistensi dengan kendaraan pribadinya, bahkan hingga mengabaikan peraturan dan keselamatan, si ibu dan anaknya adalah kelompok yang tidak bisa ikut bergaya karena naik transportasi umum. Ini artinya, sang ibu dan anak tidak eksis. Ini artinya, si ibu dan anak tidak dianggap manusia lazimnya.

Sungguh malang nasib si ibu dan balita. Meskipun Magelang adalah kota yang sejuk dan terletak di lembah para dewa dengan empat puncak gunung berapi di sekitarnya, tapi siang hari pukul 12.00 tetap saja panas. Dan seorang balita duduk bersila di rerumputan menunggu angkutan umum yang entah kapan datangnya. Wajahnya, seperti lazimnya anak-anak, tersenyum dan bermain. Tapi sebagai seorang bapak, tetap saja tidak tega melihat anak kecil berpanas-panas di siang hari. Si ibu tampak lebih menderita. Untuk lebih mendramatisir pengamatan ini, saya membayangkan bahwa dalam benak, sang ibu berbisik lirih, “andai punya motor, tentu tidak sesusah ini…” Dan bisikan seperti ini sangat meremukkan hati suami manapun yang mendengarnya.

Semakin jauh menyusuri jalan menembus Kaki Gunung Merbabu, semakin banyak pemandangan sejenis. Ada kakek dan nenek renta menunggu di pinggir jalan, seorang berpakaian seragam guru, anak-anak pulang sekolah, dan banyak orang lain menunggu angkutan umum ditengah drama eksistensi para pemilik kendaraan pribadi. Yang mengganggu hati saya adalah bila pertunjukan ini berlangsung keterlaluan. Ini hanya menyisakan dendam buat para penonton. Kelak, saat Gusti Alloh memberikan rejeki kemampuan memberi kendaraan, mereka akan membalas dendam. Dan lazimnya balas dendam ala Film Bollywood….. keras dan tanpa dipikir.

Perjalanan singkat disiang hari ini memberikan pengalaman baru dalam hati saya. Bahwa transportasi masal, sesederhana apapun, membantu mengurangi jarak antara yang mampu dan yang kurang beruntung. Seperti dalam ilmu elektro, semakin sedikit beda potensial, akan semakin kecil potensi hubung singkatnya sehingga semua tentu menjadi aman. Transportasi masal yang baik, akan memungkinkan perasaan menjadi manusia terpelihara. Sarana ini memberikan rasa aman dan terlayani. Rasanya cukup. Seperti 10 tahun lalu, saat kami merantau di tanah matahari terbit. Kami ini adalah golongan susah itu. Yang uang di kantong hanya cukup untuk sekedar makan. Kami merasa hidup kami cukup karena transpor masalnya baik. Kami merasa dimanusiakan karena kemanapun kami pergi, bisa dilayani sebagai lazimnya manusia. Semoga Alloh memberikan rahmat kepada para pemimpin yang masih berkenan memikirkan transportasi masal untuk rakyatnya.

Aaa-miin….

Kita Hidup dalam Gempuran Urbanisasi

Rhenald Kasali – Rumah Perubahan
Kompas, 10 February, 2016

“Welcome to the Age of Urbanization”. Kalimat itu kini banyak kita temui dalam berbagai pemberitaan dan kajian-kajian ekonomi terbaru.

“By 2025, nearly 2,5 billion people will live in cities in Asia,” tulis Dobbs, Manyika dan Woetzel (2015). Ketiga penulis tersebut adalah peneliti senior McKinsey.

Sekarang saja kemacetan di berbagai kota Asia sudah amat kita rasakan. Ya di sini, di Jakarta, ya di Manila. Peluang inilah yang diintip para penguasa dan pengusaha.

Siap-siaplah menyambut kegaduhan, antara yang berpikir cara baru dan cara lama. Antara yang melihatnya sebagai musibah dengan yang melihat opportunity.

Jangan lupa, populasi urban Indonesia yang tahun 2005 baru 43 persen (dengan size of economy 0,7 triliun dollar AS) kini telah mencapai 50 persen (1 triliun dollar AS), dan diproyeksikan akan menjadi 68 persen (2 triliun dollar AS) pada tahun 2025.

Kalau bukan kita, sudah pasti pasar ini akan direbut asing. Lihat saja, betapa SPBU Pertamina dikepung asing di kota-kota besar dan Indihome (Telkom) terengah-engah menghadapi Balon Google dan IOT asing.

Urbanisasi, kata tokoh reformasi ekonomi Tiongkok, Lie Keqiang adalah, “Bukanlah semata-mata penambahan penduduk urban. Ia adalah sebuah perubahan besar ke cara hidup kota, baik dalam partisipasi politik, struktur ekonomi, lapangan kerja, lingkungan hidup, rekreasi, menikmati fasilitas publik, kesejahteraan dan jaminan sosial.”

Sebagian politisi percaya, bahwa urbanisasi dapat mematikan ekonomi perdesaan. Juga, banyak walikota dan gubernur yang tidak welcome terhadap buruh migran.

Anda mungkin masih ingat, razia KTP, operasi Justisia dan sejenisnya yang dulu ramai dilakukan aparat dinas kependudukan untuk mencegah kedatangan penduduk desa ke ibukota.

Berpikir Terbalik

Di dunia ini, kita memang tengah disuguhi cara-cara baru yang memutar balik cara berpikir kita. Sekolah-sekolah yang mengajarkan teori-teori dahulu di bagian depan perkuliahan, baru praktik pun sudah dibalik.

Dulu kita biasa mengenal birokrasi yang “Kalau bisa diperlambat mengapa harus dipercepat.” Kini para walikota berebut prestasi adu cepat melayani.

Baiklah, saya ajak Anda kembali melihat bagaimana Tiongkok memutarbalikkan pikiran kita dalam menghadapi urbanisasi.

Majalah Businessweek (17/03/2014) belum lama ini menurunkan berita “China Wants its People in the Cities.” Kemudian harian New York Times (17/03/2014) melaporkan paket kebijakan ekonomi baru Tiongkok yang memindahkan jutaan petani ke kota-kota besar.

Saya pikir, kalau itu dilakukan di Indonesia sudah pasti gaduh. Tetapi mengapa cara Tiongkok ini malah diikuti India dan bangsa-bangsa Asia lainnya.

Di situ saya jadi teringat dengan gagasan filsuf besar Plato tentang polis (semacam kota) yang dihuni 5.000 jiwa. Untuk ukuran saat itu sudah cukup besar dan mampu memicu partisipasi publik dan efisiensi.

Lalu sejak itu bangsa-bangsa besar memacu lahirnya kota-kota baru. Thebes (Mesir, 1050 SM) 50.000 jiwa. Babilon (Irak, 500 SM) 150.000 jiwa. Athena (Yunani, 423 SM) 300.000 jiwa.

Kemudian Pataliputra (India 300 SM) 400.000 jiwa. Roma (98-117 SM) 1,6 juta jiwa. London (Inggris, 1900) 6,5 juta jiwa. Kemudian New York (1940), 7,45 juta jiwa.

Roma bahkan membuktikan kemampuannya mengalirkan air bersih berpuluh-puluh kilometer.
Setelah itu kita saksikan kepadatan beralih ke Asia di awal abad 21. Tokyo, Jakarta, Shanghai, Delhi, Manila, Seoul, Karachi, dan Beijing. Semuanya di atas 20 juta jiwa.

Transformasi Ekonomi

Mengapa Tiongkok memindahkan penduduknya ke kota?

Saya mulai mengerti saat mendengar paparan para ahli tentang ambisi Tiongkok dalam diplomasi kereta cepat. Apalagi gagasan itu menimbulkan banyak gesekan di sini.

Setelah di sini, satu-dua tahun ke depan Tiongkok diduga membangun KA Cepat Singapura-Malaysia.

Pertarungan itu jelas membuat Jepang terusik, karena amat mengganggu proyeksi pendapatan dari ekspor otomotifnya.

Ekonom Tiongkok begitu yakin bahwa mereka akan memenangkan contest di Asia Tenggara.

Kita semua tahu bahwa Tiongkok baru 12 tahun masuk dalam industri kereta cepat ini. Tetapi dalam tempo yang singkat itu, mereka sudah membangun jaringan sejauh 17.000 KM.
Safety Index-nya juga sudah menempati skor 4, jauh di ataskereta cepat Jepang yang hanya baru membangun sejauh 3.000 KM (sejak 1960).

Apesnya Tiongkok cuma satu: kita sudah biasa melihat sepeda motor China yang kualitasnya jauh di bawah Jepang. Lagi pula kita biasa melihat kecelakaan kereta api dalam sepuluh tahun belakangan ini.

Ini persis seperti diplomasi otomotif dan tekstil dari Jepang tahun 1970-an yang memicu sentimen negatif di Jakarta (Malari 1974). Kita saat itu tahunya Jepang hanya mampu membuat sandal jepit dan bemo yang ringkih.

Jepang saat itu sungguh menjengkelkan. Apalagi ditengarai adanya kolusi dengan regulator dan petinggi militer. Tetapi seiring dengan berjalannya waktu,  Jepang berhasil memperbaiki kualitas produk dan perilakunya.

Metode manajemen Jepang yang didukung disiplin, kontrol yang ketat, budaya korporat, dan sistem yang baku (dan ramping) menarik perhatian dunia. Otomotif, alat berat, mesin dan alat-alat hiburannya kita terima dengan baik di sini.

Besar kemungkinan Tiongkok kini mengkopi semua itu dengan cepat. Buktinya, investasi global pun hijrah ke negara itu.

Bahkan sejak dipimpin Ignasius Jonan, ribuan pegawai PT Kereta Api Indonesia disekolahkan di perusahaan-perusahaan Kereta Api Tiongkok.

Maka, saya agak bingung membaca berita-berita yang menuntut agar kita memilih Jepang.

Selain meminta jaminan finansial dari negara dan harganya lebih mahal, kita ketahui Jepang ingin menunda pembangunan kereta cepat di sini sampai industri otomotifnya saturated (jenuh).

Itu sebabnya, para pengamat yang terbiasa bekerjasama dengan Jepang selalu mengatakan proyek KA Cepat China ini terlalu terburu-buru.

Mereka Bersahabat dengan Urbanisasi?

Tetapi baiklah kita kembali ke pertanyaan semula, mengapa Tiongkok memilih untuk bersahabat dengan urbanisasi?

Pertama, urbanisasi harus dipandang sebagai sebuah kesempatan besar untuk mengangkat derajat kaum miskin yang selama ini menjadi penonton.

Kedua, pembangunan menuntut skala ekonomis. Penyebaran penduduk secara luas dalam komunitas kecil-kecil mengakibatkan banyak rakyat yang terabaikan dan termarjinalkan.

Produk yang dinikmati orang kota mereka bayar dengan harga tinggi, kesejahteraan sulit ditingkatkan. Pangan, obat, elektronik, kamera, semen dan energy menjadi mahal dan langka.

Ketiga, dengan memindahkan petani ke kota, Tiongkok berhasil membangun pertanian skala besar di desa-desa yang dilengkapi dengan proses redistribusi lahan pertanian.

Keempat, semua orang di abad ini membutuhkan cyber place, not just a place. A smart city, not just a city. Mereka semua berhak mendapatkan akses internet untuk memperbaiki kualitas pendidikan anak-anak mereka.

Semuanya berhak mendapatkan air bersih yang berkualitas, sanitasi, transportasi publik, pendidikan, penerangan, jalan, kesehatan dan keamanan yang layak. Kota-kota baru seperti itu selama ini hanya dapat dinikmati kalangan menengah ke atas di perkotaan.

Begitulah Tiongkok dengan ambisi kereta cepatnya yang diikuti dengan program memindahkan penduduk ke kota. Tentu tak semuanya bisa kita perlakukan di sini, mengingat keanekaragaman budaya dan adat istiadat.

Tetapi untuk menghubungkan antar-kota, amat mungkin program transformasi ini menyentuh kita.

Saya membaca rencana ekonomi baru Tiongkok yang menyebutkan setiap kota dengan 200.000 penduduk dihubungkan dengan kereta biasa dan jalan raya. Sedangkan kereta cepat menghubungkan kota-kota yang penduduknya di atas 500.000 jiwa.

Tiongkok tampaknya serius menggarap pasar ini. Sebuah prediksi menemukan, sampai tahun 2025, ada 2,5 miliar jiwa penduduk bertempat tinggal di kota-kota besar Asia.

Kalau sudah begini, siap-siap kita menerima konsekuensinya di sini. Jepang yang tersudut jika bisnis otomotifnya terlalu cepat menua, akan memukul balik melalui jurus geopolitik yang bisa merepotkan kita.

Pertarungan kedua bangsa besar Asia itu akan menjadi semakin rumit kala India akan memasuki bisnis yang sama 10 tahun mendatang.

Namun dalam konteks pembangunan jalur kereta cepat, Indonesia bisa mendapat peluang sebagai negeri pembuat kereta yang efisien sebagai partner mereka, mengingat dua hal.

Pertama, kita punya bahan baku aluminium yang memadai dan PT Inalum yang tengah bertransformasi sebagai BUMN.

Kedua, demand kereta api di Indonesia amat besar dengan dibangunnya jalur-jalur kereta api baru, baik di DKI Jakarta, Bandung Raya, Surabaya (trem dan LRT), Palembang, Medan, Kalimantan, Sulawesi dan pulau-pulau lainnya.

Saya memilih untuk mencari jalan, menemukan peluang untuk memperbaiki kesejahteraan bangsa, ketimbang berkelahi dan buru-buru mengatakan tidak.

Urbanisasi tak bisa kita lawan, tapi bisa kita pakai sebagai alat bagi modernisasi ekonomi.

Kuncinya: berbagi kue dan bekerjasama, bukan berkelahi. Tapi mendiamkan urbanisasi bukanlah kebijaksanaan yang cerdas.