Bisnis Maskapai Penerbangan Garuda Indonesia dalam Gelombang Turbulensi dan Fluktuasi : A New Normal ??

JUSMAN SYAFII DJAMAL·TUESDAY, MARCH 13, 2018

Tadi pagi 13 Maret 2018, jam 8 pagi saya diundang oleh Serikat Karyawan Garuda Indonesia atau Skarga. Ketuanya Sdr Achmad Irfan dan Sekjen nya Ana Rosdiana mengagendakan sambutan pengarahan dari saya selaku Komut Garuda dalam acara pelantikan pimpinan DPP Skarga tahun 2018 ini.

Acara juga diselenggarakan dengan sebuah seminar Nasional tentang ketenaga kerjaan Topiknya : Membina Hubungan Industrial dan Mencegah Perselisihan”. Ketika saya menyampaikan pidato sambutan, saya meminta waktu sedikit lebih panjang. Sebab saya ingin menceritakan pengalaman pribadi saya untuk menemukan persfektip jika menilai dan mengamati perjalanan Garuda selama 10 tahun terakhir dari usia 69 tahunnya.

Saya mengatakan bahwa saya memiliki kedekatan dengan Garuda sejak tahun 2007. Ketika saya menjadi Menteri Perhubungan Kabinet Indonesia Bersatu jilid Pertama, Presiden SBY. Tahun 2007 menurut catatan saya jumlah pesawat Garuda 48 unit. Usia rata rata 11,5 tahun. Sementara Maskapai Penerbangan berbendera Indonesia lainnya usia pesawatnya rata rata 15 tahun keatas.

Ketika itu semua maskapai penerbangan berbendera Indonesia yang beroperasi di langit Indonesia, memiliki pesawat tua memerlukan biaya perawatan lebih mahal. Seringkali manajemen melupakan Safety karena biaya dan berkompromi dengan tingkat keselamatan penumpang dengan menunda perawatan pesawat tua tersebut.

Tidak begitu dgn Garuda, yg tdk tergoda untuk mengorbankan kenyamanan dan keamanan serta keselamatan penumpang sebagai prioritas no 1 dalam tata kelola operasional nya. Safety Culture sudah melekat pada nya.

Karenanya ketika pada tahun 2006 sering terjadi kecelakaan di maskapai Penerbangan lainnya . Dan banyak Accident dan incident itu yang menyebabkan saya diberi amanah untuk menjalankan Policy Roadmap to Zero Accident. Saya menggunakan Safety Culture Garuda sebagai Benchmark.

Sasarannya Modernisasi, Revitalisasi dan Peremajaan Pesawat Terbang. Melalui Roadmap ini Undang Undang Penerbangan No 1/2009 lahir. Tahun 2009 ketika masa jabatan sebagai MenHub saya berakhir, Garuda Indonesia telah memiliki pesawat 70 unit, dün usia rata rata 9,5 tahun.

Dengan kata lain langkah Peremajaan usia pesawat telah dimulai dalam tubuh Garuda juga pada maskapai penerbangan lainnya. Ada langkah Restrukturisasi Armada pesawat dalam Maskapai Penerbangan Lion Air dan Batik AIr, Begitu juga Sriwijaya dan Nam Air. Semua berupaya menemukan pesawat terbang yang jauh lebih efisien biaya operasionalnya, sesuai rute yang dijalani.

Pada akhir Desember tahun 2014, ketika Ibu Rini Sumarno selaku Meneg BUMN memanggil saya dan meminta saya bertukar tempat dari Komisaris Utama Telkom menjadi Komut Garuda, saya menemukan fakta tentang armada Garuda yang telah jauh berbeda dari tahun 2009.

Tahun 2014 armada pesawat Garuda dan Citilink berjumlah 169. Usia rata rata 4 tahun. Dan kini setelah tiga tahun saya berada di Garuda grup , pada tahun 2017 Armada pesawat Garuda menjadi 194 pesawat. Usia rata rata 5 tahun.

Langkah Restrukturisasi dan Peremajaan Pesawat telah dimulai sejak 2011-2012 menjelang IPO, membuahkan hasil.Saya mengatakan dalam sambutan tadi pagi tersebut, fenomena penambahan pesawat dan peremajaan pesawat yang dilakukan secara bertahap selama 10 tahun menyebabkan Garuda ibarat seperti Pohon yang tumbuh besar dengan kecepatan dan akselerasi yang lumayan tinggi. Tiap tahun ada penambahan rata rata 13 pesawat. Tiap penambahan pesawat mengandung tambahan biaya. Additional Cost, sehingga memerlukan langkah berikutnya yakni Restrukturisasi Rute dan Juga Peningkatan Efisiensi Biaya. Baik biaya operasional maupun biaya investasi.

Dan itu bukan pekerjaan mudah. Easy to say than done.

Ibarat pengusaha property yang terus memperlebar sayapnya dengan membangun kiosk, mall dan hotel serta kompleks cluster hunian yang baru ditiap kota. Tiap investasi lahir , muncul tambahan biaya modal investasi dan modal kerja termasuk beban biaya akibat pembayaran hutang jatuh tempo dan bunga berjalan. Setiap tahun beban biaya dan revenu yang diperoleh dari hasil penjualan tercatat dalam neraca rugi laba.Karenanya ketika saya masuk di tahun 2014, pada April 2015 saya memimpin RUPS pertama, dalam neraca rugi laba tahunan perusahaan tercatat kerugian disekitar 386 juta dollar. Ketika itu semua kaget kok ruginya besar banget. Apa ada yang keliru ?

Saya mengatakan setiap investasi yang melahirkan beban biaya, baik karena peningkatan biaya operasi maupun beban pembayaran hutang jatuh tempo serta sebab lainnya memang perlu dicatat dalam neraca rugi laba tahunan.

Tiap investasi barang modal penggerak revenu, pasti membawa dampak sampingan nya berupa beban biaya tiap tahun meningkat sampai Return On Invested Capital tercapai. Ada pembebanan biaya Depresiasi dan Amortisasi paling tidak. Seperti pabrik Industri Pesawat Terbang Airbus milik konsorsium negara Eropa yang didirikan tahun 68 an untuk menembus dominasi Boeing Amerika. Pada awal kebangkitannya dalam memproduksi pesawat family A300 mencatat kerugian selama 14 tahun tanpa henti. Akibat beban biaya investasi “development cost” pesawat terbang baru. Tiap Investasi memerlukan modal kerja dan biaya tambahan yang mengikutinya.

Secara operasional Garuda Indonesia tahun 2009 sangat berbeda jauh dengan Garuda tahun 2017. Tahun 2009 penerbangan per hari 225 kali. Tahun 2014 meningkat 3 kali menjadi 609 kali. Setiap penambahan pesawat memerlukan rute tambahan dan frekuensi Penerbangan yang meningkat. Tiap penambahan pesawat terbang memerlukan Pasangan Pilot Crew dan awak kabin tambahan. Tiap jenis dan tipe pesawat terbang seperti Boeing 737 atau Airbus A320 , Boeing 777 ER atau Airbus A330-300 memerlukan infrastruktur operasional yang berbeda. Tiap tahun penambahan dan modernisasi armada menuntut adanya langkah adaptasi dan mitigasi resiku. Diperlukan proses transformasi struktural baik dalam tata kelola sehari hari maupun tatacara pembebanan biaya.

Peningkatan Armada pesawat dari 70 unit pada tahun 2009 menjadi 194 unit pada tahun 2017 telah menyebabkan peningkatan Revenu. Tahun 2009 , Revenue stream berkisar pada angka 1,7 Milyar Dollar. Pada tahun 2017 beriksar pada angka 4,2 Milyar Dollar. Meningkat 2,5 kali Revenue nya dalam 8 tahun. Menjadi kurang lebih 60 Trilliun.

Sementara catatan Rugi dalam neraca akhir tahun juga menurun. Jika di tahun 2014 tercatat rugi 386 juta dollar. Tahun 2017 berkisar diangka 86 juta dollar. Rugi sebesar 2,2 Triliun dari pendapatan 60 Trilliun. Berarti rugi 3,5% dari Revenue.Kerugian itu juga terjadi karena Garuda membukukan proses Restrukturisasi beban pajak masa lalu. Dengan mengikuti program Tax Amnesty sebesar 138 juta dollar. Yang berarti ikut mendukung program Anggaran Pendapatan Pemerintah, melalui pembayaran kewajiban masa lalu yang tertunda.

Bagi saya pribadi yang bekerja selama kurang lebih 25 tahun di Industri Penerbangan Prestasi Garuda selama sepuluh tahun yang saya ikuti secara pribadi ini sangat mengesankan. Banyak ahli lain diluar Garuda, menyatakan semua prestasi itu belum cukup. Bahkan ada yang mengatakan “sia sia” atau “nonsense”.

Tentu tiap ahli yang berbeda latar Belakang disiplin pengetahuan dan pengalaman profesionalnya mempunyai pandangan yang Mungkin secara diametral berbeda tengan persfektip yang saya miliki. Suatu yang wajar, lain lubuk lain ikannya, lain padang lain belalangnya. Begitu kata pepatah.

Bagi saya yang sehari hari hidup di Garuda Indonesia sejak 2014, dari dekat dapat merasakan dan melihat nyata dan kasat mata dedikasi dan profesionalisme jajaran manajemen dan karyawan, cabin crew dan pilot yang luar biasa, dalam upaya membangun brand name sebagai flag carrier Indonesia. Saya juga mencatat banyak perbaikan layanan cabin crew yang telah boleh disejajarkan dengan Maskapai Penerbagan Internasional seperti Emirat, Qatar dan Singapore Airlines.
Apakah itu sudah sempurna, pasti jawabannya belum. Masih banyak yang dapat diperbaiki jauh lebih baik. Di bulan Februari 2018 ketika menghadiri Singapore Airshow, saya mencatat, untuk ketiga kalinya secara berturut turut Garuda diberi penghargaan sebagai Maskapai Penerbangan Bintang Lima. Dan Citi Link untuk pertama kali mendapat peringkat bintang 4. Garuda juga mendapatkan penghargaan sebagai maskapai dengan “the best cabin crew dalam economy class”. Garuda masuk jajaran top ten airlines terbaik dunia.

Sebuah prestasi kinerja Operational Excellence yang membanggakan. Bahwa kemudian prestasi dan kinerja operasional, yang meningkatkan leverage dan brand name Garuda Indonesia perlu di “monetize” tentulah itu yang jadi tantangan.

Hingga saat ini setiap keterbukaan informasi dalam laporan kwartal 1 , 2, 3 dan 4 yang dilaporkan sebagai kewajiban perusahaan Tbk, tentulah masih mencatat angka kerugian dalam neracanya. Dan angka yang disajikan bagi banyak orang sangat besar. Akibatnya tentu ada rasa hawatir pada tingkat kerugian itu. Ada rasa was was yang muncul. Semua hawatir apakah Garuda bisa survive hadapi gelombang fluctuais tersebut ?

Tentu semua itu tidak dapat dinafikan, dan perlu dihayati sebagai bentuk emphati yang menunjukan kecintaan pelanggan pada Garuda. Begitu kurang lebih yang saya katakan.

Sebagai penutup sambutan kemudian saya menjelaskan tentang fenomena bisnis maskapai penerbangan sebagai hibrida industri manufaktur dan industri retail yang selalu memiliki “siklus bisnis” yang tinbul tenggelam. Bisnis Maskapai penerbangan memang secara alamiah, selalu mengalir dalam Pasang naik dan Pasang surut. Ikuti gelombang naik turunnya biaya. Baik biaya bahan bakar, pungutan di bandara dan terminal yang terus meningkat, ketentuan Kemenhub yang tidak boleh menaikkan harga ticket batas bawah, dan kendala bisnis lainnya yang kadang kala membawa Garuda selalu berada dalam fluktuasi.

Ibarat Pesawat Terbang dari Jakarta ke Surabaya, ditengah jalan selalu ada peringatan untuk mengencangkan ikat pinggang. Karena turbulensi akibat gelombang perubahan cuaca yang tak bersahabat, yang terjadi disepanjang perjalanan.

Sebuah gelombang Fluctuation and Turbulences yang merupakan fenomena sehari hari dan menjadi A New Normal bagi Garuda. Sehingga jika terjadi kerugian dalam rugi laba tahunan, yang perlu dilakukan adalah upaya untuk menemukan sumber revenu baru seperti Cargo dan revenue stream lainnya dari anak anak perusahaan. Agar tingkat Kerugian dalam neraca rugi laba tidak masuk kedaerag berbahaya. Sebuah perusahaan akan masuk “red zone” jika kerugian tersebut berdampak pada aliran kas lancar. Jika perusahaan tak mampu membiayai operasional nya dari tingkat revenue yang meningkat dari tahun ketahun. Sehingga Dan kinerja operacional menjadi kata kunci.

Produktivitas dan Efisiensi harus terus didorong tanpa henti.

Diakhir sambutan saya mengutip pesan Ketua Serikat Karyawan Garuda yang mengajak semua hadirin untuk membangun Solidaritas dalam Amanah untuk selalu menciptakan lingkungan kerja yang penuh optimisme dan berdiri diatas fakta apa adanya secara transparant, akuntabel, apa adanya dan lugas. Ketua Skarga sdr Achmad Irfan dalam sambutannya menekankan pentingya upaya untuk mencegah perselisihan perburuhan yang akan membuat perusahaan menjadi tidak produktip dan tidak berfungsi dengan baik, melalui ruang dialog yang terbuka, apa adanya. Agar semua karyawan dan jajaran managemen dapat membangun spirit kerjasama, emphati saling bersinergi menjaga amanah dan tupoksi masing masing.

Bersinergi positip membangun optimisme dan menciptakan hubungan industrial yang saling terbuka, dialog. Dan bekerja keras menciptakan Revenu Stream serta Profit yang baik bagi perusahaan untuk dimanfaatkan bagi kesejahteraan bersama. Dialog dalam keterbukaan adalah kata kunci.

Dalam sambutan berikutnya Direktur Utama Sdr. Pahala N Mansyuri menjelaskan tentang visi Perusahaan menuju 2020. Sky Beyond 2020. Beliau menekankan tentang pentingnya membangun Trust diantara Jajaran managemen dengan Karyawan. Trust atas dasar silih asih, silih asuh dan silih asah.

Saya mengatakan visi Sky Beyond 2020 yg disampaikan Pak Dirut adalah sebuah Das Sollen. Sesuatu yg menjadi cita cita yang harus di kejar dgn kerja keras tak kenal menyerah. Apa yg disampaikan Ketua Skarga adalah Das Sein sesuatu yg terjadi saat ini. Diperlukan persfektip dan framework yg pas dan tepat agar gap , jurang pemisah Das Sollen dan Das Sein mengecil dan menyempit.

Sungguh suatu Acara yang digagas Serikat Pekerja yang sangat menarik untuk saya ikuti pagi ini. Dalam acara itu juga saya bertemu pimpinan Asosiasi Pilot Garuda Capt Bintang dan juga Ikatan Awak kabin serta jajaran Manajemen dan Direksi.

Saya share pengalaman ini untuk menjadi “lesson learned”.
Jika ada yang keliru, mohon dimaafkan. Salam

Advertisement

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s