//
you're reading...
Creativity, Ekonomi, Entrepreneurship, Kajian, Perubahan

Tatakelola Low Cost Carrier di Indonesia perlu konsolidasi dan ditransformasi : Food for thought

Jusman Syafii Djamal
23 May 2016

Jam 5 pagi sy sudah di Metro TV. Senin ini sy bangun lebih pagi. Jam 4.10 sudah keluar rumah. Inget dulu tahun 89 hingga 95 an tiap hari jam 4 pagi sudah nongkrong di tepi landasan siapkan uji terbang.
Di Metro TV penyiar Iqbal yang jauh lebih muda dengan bernas menggelitik pola fikir saya. Ia ingin tau apakah sy setuju dengan pendapat yang mengatakan Lion Air lakukan perlawanan pada sanksi kemenhub. Dan Dirjen Udara beri sanksi yg ringan?
Pertanyaan mirip sy peroleh ketika diundang CNN Indonesia minggu malam jam 20.00. Intinya sama tidak ada masyarakat yg mau Regulator didikte Operator.
Pertanyaan yg sudah terajut dengan persepsi Repot jawabnya. Sebab persepsi muncul dari pengalaman buruk penumpang yang terakumulasi dari peristiwa sebelumnya. Selain itu muncul dari kegamangan Regulator yg teramati. Meski itu semua belum tentu tepat dan benar.
Apa dilemma yg dihadapi oleh otoritas penerbangan sipil Kemenhub, pernah sy alami ketika jadi Menhub tahun 2007-2009.
Paling tidak ada dilemma sebuah institusi seperti Dirjen Perhubungan Udara punya dua tupoksi.
Pertama menjaga dan memastikan Keselamatan dan Keamanan Transportasi Nasional.
Kedua menjaga dan memastikan Industri Transportasi Nasional tumbuh berkembang dengan baik dan benar. Fungsi kedua ini muncul karena Industri Transportasi Nasional adalah Engine for Economic Growth.
Tanpa kelancaran arus barang dan penumpang dalam satu wilayah, sistim logistik dan business akan mandeg.
Dual Role ini yg menyebabkan tidak mudah seorang Dirjen Udara mengambil keputusan. Dulu sy sering memberi istilah menyetir dijalan licin. Drive in Thin Ice. Tak mudah.
Apalagi untuk “case Lion Air” persepsi yg muncul sudah penuh variasi versi.
Ada persepsi ini maskapai sering timbulkan rasa tidak nyaman. Ada yg bilang ticket nya terlalu murah dan diduga masuk zona tak aman. Sebab harga dibawah biaya produksi. Cara kompetisinya sudah masuk daerah predatory prices untuk merebut pangsa pasar. Dan lsin sebagainya.
Ada yg bilang ia anak mas regulator, hanya karena pak Rusdi Kirana pendirinya jadi anggota WantimPres. Saya tidak punya mazhab pola fikir begitu.
Sebab di Amerika ketika belajar tentang Sertifikasi FAA saya dikenalkan dengan konsep National Resources.
Manusia bersumber daya iptek dengan tupoksi yang berdiri diatas dua topi. Satu topi Inspektur Safety FAA. Mereka ahli safety yg direkrut dari Airline dan masih bekerja jadi karyawan atau punya topi engineer yg dibayar untuk jaga kredibilitas perusahaan tempat bekerja.
Mereka seolah punya conflict of interest tetapi terbukti memiiki integrity u mampu memisahkan dua topi itu. Sebagai manajer safety di maskapai dan sebagai inspektur yg mengaudit maskapai.
Selain itu bagi saya yang selama 20 tahun lebih berprofesi dalam industri penerbangan kisah sukses Lion Air sebagai perintis Low Cost Carrier di Indonesia sejak 1999 patut diapresiasi.
Tahun 2007 Lion Air pernah alami masalah tatakelola keselamatan penerbangan yg perlu diperbaiki. Saat itu karena armadanya terdiri atas pesawat tua. Biaya perawatan dan tata kelola MRO menjadi titik lemah yg diperhatikan.
Tahun 2009 dengan adanya UU No 1 Penerbangan yg mengadopsi prinsip Capetown Convention dalam batang tubuhnya, telah menyebabkan UU tersebut dianggap oleh Uni Eropa memiliki fondasi kokoh dalam tata kelola Aviation Safety and Security.
Masuknya Capetown Convention dan aspek pengaturan Safety and Security dalam batang tubuh telah menyebabkan Uni Eropa Safety Unit memandang UU Penerbangan no 1/2009 masuk kategori uu penerbangan termaju didunia dan paling komprehensip
Melalui adopsi capetown convention, UU ini memberikan payung hukum bagi maskapai penerbangan meremajakan dan memordenisasi armada pesawat.
Sejak saat itu issue pesawat tua tak terawat yg mengancam keselamatan penerbangan sirna. Problema Teknologi sebagai produk berbiaya mahal dan padat capital punya solusi model bisnisnya. Ada roadmap untuk hapus Benih kecelakaan dalam mata rantai operasi dan bisa dilokalisir.
Sejsk saat itu Garuda dan Lion Air serta maskapai penerbangan Nasional kita kini telah memiliki kredibilitas dimata Industri Manufaktur seperti Boeing dan Airbus. Begitu juga investor pendukung financial yg membiayai sewa beli pesawat.
Kini di Indonesia pesawat yg dioperasikan rata rata berusia 5- 10 tahun.
Bahkan Lion Air dalam hal ini menonjol karena berhasil membawa Obama dan Hollande , Presiden Amerika dan Presiden Perancis menyaksikan pembelian pesawat baru. 178 Boeing 737-900 dan 234 pesawat jenis Airbus A320 dan A330.
Issue pesawat tua tak terawat telah hilang, kini di Indonesia muncul masalah tatakelola Airline. Masalah utama industri penerbangan kini adalah Teknologi sebagai Sistem Tatakelola dan Mata rantai nilai tambah dalam tiap elemen proses bisnis.
Dengan pelbagai kasus peristiwa delay, salah terminal interasional telah menjadi Warning agar Kita perlu meningkatkan Profesionalisme manajemen.
Banyak hal yang perlu dibenahi. Baik tatakelola dan manajemen Keselamatan dan Keamanan Penerbangan yang kini jauh lebih kompleks dan tinggi benchmarkingnya maupun diperlukan tatakelola manajemen modern dalam melayani penumpang.
Misal aspek Delay management, kepatuhan pada prisedur Custom Immigration and Quaratine sesusi Annex 9 ICAO dan manajemen Pilot awak kabin serta ground support perlu ditingkatkan.
Apalagi Industri Penerbangan kita akan tumbuh terus double digit. Dan itu tidak mudah.
Apakah maskapai penerbangan di Indonesia mampu bertransformasi masuk ke era generasi kelima tata kelola bisnis penerbangan ?
Itulah tantangan terbesar kita saat ini. InsyaAllah kita bisa bangkit asal mau bersinergi.
Untuk itu Lion Air menurut hemat saya tidak perlu kecewa dan menuntut Dirjen Perhubungan Udara ke Bareskrim, sebab ini bukan ranah pidana.
Dan Kementerian Perhubungan tak perlu gamang jalankan Tupoksi untuk memperbaiki semua prilaku keliru dalam area Avistion Safety and Security.
Kita memang menghadapi masalah pembenahan tingkat kepatuhan dan disiplin tata kelola Aviation Safety and Security sesuai UU No 1/2009 dan benchmarking internasional.
Regulator dan Operator harus bersinergi. Agar Transportasi Udara Indonesia menjadi unggul.
Kini penumpang pesawat masuk ke angka 100 juta pertahun. Penduduk Indonesia 250 juta. Yg naik pesawat baru separoh. Amerika yg berpenduduk 300 juta, maskapai penerbangan angkut 700 juta pertahun, 2,5 kali jumlah penduduk.
Singapura penduduk 5 juta, yang masuk Changi 30 juta pertahun atau enam kali jumlah penduduk.
Dengan kata lain Room to Grow amat besar. Dan maskapai penerbangan Indonesia harus berJaya dinegeri sendiri.

Salam

About ekoharsono

Just a simple person....that's all

Discussion

No comments yet.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s

%d bloggers like this: